Alex_Shu

Кароче, мои 5 копеек...
Пока молодой был - не знал, как хлеб режется)))
Как стал жить отдельно от родителей (общага, армия, семья) - пришлось учиться готовить)))
Жена говорит, что я щас готовлю лучше, чем она.
А секрет прост: она готовит "на отъе...сь", а я готовлю для себя, причём так, как учил Кастанеда - "или делать, или не делать вообще", и как-будто от этого зависит всё (в том числе и моя жизнь)!
А вообще, миф о том, что "мужики готовят лучше женщин", придумали ленивые бабы, которым впадлу было готовить))))

Стандартная подстава: с твоего ряда сгоняют вправо (например, дальним), а сзади-справа в мёртвой зоне "притаилась" дорогая иномарка/джип. Которую ты и цепляешь, а точнее, которая тебя бьёт точно и аккуратно. Если не знаешь механизма происшедшего - легко могут развести. Главное, не дать разводилам подойти к заднему правому крылу. Также помогает фотоаппарат (которым снимаешь всё и всех) и активные разговоры по мобильнику.
Бывает ещё кидают пластиковую бутылку тебе на крышу, а потом догоняют и начинают предъявлять царапину, которую якобы ты сделал своим правым зеркалом.
Или ещё вариант: при съезде с развязки большинство людей смотрят налево, а не прямо. Машина, едущая перед тобой, вроде бы поехала, а потом резко тормозит, и ты его догоняешь (если в этот момент смотрел налево).
Автор молодец! И действительно, в такие моменты начинаешь жалеть, что в твоих руках руль легковушки, а не БТРа. А вообще, таких козлов валить нужно без базара на месте - задолбали.

На снятом моторчике: снимаешь блок резисторов (где, кстати, и прячется виновник торжества). Далее при внимательном осмотре находишь три резиновых фиксатора-амортизатора в продольных пазах, аккуратно вдавливаешь их тоненькой шлицевой отверткой в направлении "внутрь/в сторону крыльчатки" и вытаскиваешь мотор с крыльчаткой из корпуса. Соответственно, подшипники представляют собой шарики с просверленными в них отверстиями и закрепленными на корпусе мотора сверху-снизу (ну или слева-справа - это уже от точки зрения зависит); один из них легко доступен для смазки, чтобы добраться до второго - нужно снять крыльчатку с оси или извернуться и, используя мат, силу тяжести и тонкую длинную трубочку - смазать второй. Сразу хочу предупредить - даже не думай пользоваться WD-40: несмотря на удобство использования, эффекта от нее как от смазки - ноль (через пару недель снова лезть придется...)
P.S. Если не сильно к спеху - завтра (блин, уже сегодня) после работы могу сфотать мотор...

В данной ситуации критичнее всё же амперы, а не температура. Себе ставил как раз TZD-216: 16А и 172 гр. Работает без нареканий 3-й год.
Кстати, очень критично состояние подшипников скольжения - втулки маслом мазать ОБЯЗАТЕЛЬНО, иначе никакие предохранители не спасут!

Доброго времени суток!
Всем, у кого желание обладать аппаратом в отличном состоянии совпадает с желанием и возможностью сделать это своими силами и с минимальными затратами, предлагается небольшой отчет, найденный на необъятных просторах Интернета. К сожалению, ник автора не сохранился, но дело его живет!

Проблема, в принципе, стандартна для 2Е2. Не работает нормально холостой ход, а точнее, его просто нет. У меня он то появлялся, то исчезал. В какой-то момент времени это стало утомлять. И было решено разобраться с данной проблемой.
Первой была попытка найти новый трёх позиционный блок, но после осмотра цены и подбора челюсти с пола было решено пойти другим путём.
Был куплен на разборке за смешные деньги Б/У 2Е2 с таким же мёртвым трёхпозиционником, на нём и проводились эксперименты. На мысль о разборности блока натолкнула информация о наличии в продаже восстановленных трёхпозиционников.
1. Снимаем блок с карбюратора (это, конечно, само собой разумеющееся, но не хочу услышать вопроса: а это ты прямо на карбюраторе и машине делал?)
2. Если смотреть сзади на блок, мы видим то, что он завальцован, но разве это отбивает желание его разобрать? Правильно, нет. То что было собрано одним человеком, другой завсегда разберёт. Для снятия завальцовки я воспользовался дремелем (неплохая приспособа для моддинга комповых корпусов, для чего и покупалась), но по прикидкам с тем же успехом и затратами можно воспользоваться болгаркой или точильным кругом у соседского дяди Васи. Главное не надо прилагать больших усилий и аккуратно снять завальцовку, чтобы осталась передняя часть трёхпозиционика с бортиком (без него потом будет очень неудобно его центровать при сборке) просто стачиваем завальцованную часть изнутри. И крепко держим блок в руках, пружинка там не детская, может и стрельнуть (возможно, даже больно).
3. Ну вот, у нас в руках две половинки блока и пружина. Откладываем заднюю часть с пружиной в сторону, они нам пока не понадобятся. Смотрим на мембрану, она зажата между двумя тарелками и расклёпана, аккуратно стачиваем часть заклёпки, так, чтобы можно было снять тарелки и на штоке осталась небольшая направляющая под тарелки для обратной установки.
4. Наконец-то получена в руки наша головная боль в виде прорезиненной мембраны. Скорее всего, она не порвана, а имеет небольшие повреждения и именно в том месте, где происходит забор внешнего воздуха в трёхпозиционный блок (воздух-то поступает не чистый, а с песочком и пылью) при его работе, да и порвать такую мембрану достаточно проблематично.
5. Идей по восстановлению и замене мембраны было много, начиная с изготовления новой или заварки старой каким либо способом. Остановился на самом простом для меня. Берётся автоклей (по моему Donhil или что-то в этом роде, у нас продаётся на базаре где-то по 6 $ за тюбик). Почему именно автоклей? Просто он достаточно жидкий чтобы заполнить поры в мембране и может использоваться как герметик. И, в конце концов, он просто у меня был. Мембрана моется с моющим средством, очищается от всякой шелушащейся фигни, сушится и обезжиривается (пользовался обычным медицинским спиртом, растворителями не рискнул), укладывается на ровную поверхность и кисточкой тонким слоем покрывается автоклеем в несколько слоёв с просушкой каждого слоя и так с обоих сторон, главное не перестараться и не положить много клея, а то сохнуть будет долго и жёстче станет, что ИМХО не очень хорошо.
6. Пока сохнет мембрана, чистим корпус трёхпозиционного блока от пыли и грязи. После очистки складываем вместе переднюю и заднюю части вместе и размечаем по краю места под крепёжные отверстия, хватит шести штук, размечать нужно так, что бы отверстия получились строго посередине площадки. Затем, зажав в тисках сложенные вместе половинки, сверлим отверстия по нашей разметке сверлом 2 мм. Как будут располагаться обе половинки относительно друг друга роли не играет, крепёж к карбу все равно сзади. Потом нарезаем резьбу на 2,5 в задней части блока в каждом просверленном нами отверстии. А в передней части рассверливаем отверстия до 3-х мм.
7. Далее берём шток мембраны, и зажав в дрель сам шток, обернутый тканью, а сверло 2мм зажав в тиски, сверлим глухое отверстие в штоке на глубину где-то 1 см и также нарезаем резьбу на 2,5. Важно не повредить ту направляющюю которую мы оставили при срезании наклёпки, отверстие может быть даже не соосным, если останется направляющая.
8. Вот и всё готово для сборки блока обратно, мембрана высохла корпус готов к сборке, всё чисто и приятно. Аккуратно смазываем шток консистентной смазкой (я использовал ШРУС) и вставляем его в переднюю часть трёхпозиционного блока, обезжириваем место крепления мембраны, капаем автоклеем на направляющую тарелок и устанавливаем нижнюю тарелку, опять капля клея – мембрана, ещё капля - верхняя тарелка, ещё капля и закручиваем винтом на 2,5 с шайбой и гровером, сушим. Далее аккуратно промазываем автоклеем по краю (по периметру) саму переднюю часть и укладываем на неё мембрану и плотно прижимаем, до конца вытолкнув шток вперёд, опять смазываем клеем по краю, по периметру, но уже мембрану, устанавливаем пружину в заднюю часть блока и быстренько, пока клей не высох, складываем переднюю и заднюю части вместе, стараясь чтобы отверстия, которые мы делали до этого, совпали и закручиваем винты, равномерно затягивая перекрёстно.
9. Все, даем блоку немного подсохнуть и устанавливаем его на место базирования. Настраиваем всё по букварю и наслаждаемся работой карбюратора.


Ладненько, продолжим про карб, как прочитал в одной из статей: в карбюраторе сделано всё, чтобы создать неправильную смесь, спорить об этом не буду, копий много сломано и без меня, и всё равно каждый остался при своём мнении. Большинство из нас столкнулось с чудом немецкой мысли Pierburg 2E2, в принципе как и я. В руки он мне попал на машине и был совершенно неухожен и не обогрет. Первое, что пришлось сделать - это отремонтировать трёхпозиционный блок по технологии, описанной выше. Затем шаловливые руки добрались и до его разборки и установки ремкомплекта, что бы он хотя бы немного работал. После этого он начал немного работать, но вот оценить это немного сложно - не знаю, как он работал с завода, а покупать новый и сравнивать не вижу смысла. Так я катался почти год, в промежутках между поездками штудируя информацию по карбюраторам и системам питания бензиновых двигателей, да и вообще всего, что связанно с машинами, в частности с Golf 2. Затем захотелось чего-нибудь новенького от машины - захотелось попытаться разобраться с питанием двигателя. На установку инжектора на данный двигатель - нет желания, а новую 16-и клапанную голову пока не нашёл, также и как отсутствует желание устанавливать 2 сдвоеных вебера, гимор ещё тот, в особенности с моим опытом по их настройке, а точнее его полным отсутствием. А так как была перечитана куча литературы по карбам, в том числе по доработке Солексов и Озонов (вот с чем наш народ любит экспериментировать, что с ними только не делали), было решено пилить пирбург. Для этого был приобретён якобы оригинальный ремкомплект со всеми резинками и найдены остатки ранее приобретенного 2Е2 в целях его изучения и поисков скрытых резервов, их оказалось немного, но очумелые ручки всегда найдут куда залезть. Было выяснено, что:
1. В нижней части обеих камер присутствует такая немаленькая ступенька в 1мм, что при данном диаметре диффузоров является довольно-таки существенным препятствием для воздуха. Скорее всего, это качество самой отливки, не похоже на то, что это сделано специально.
2. Сами диффузоры не радовали глаз своим внешним видом и тупыми углами, что по прочитанной литературе не есть Гуд. Всё должно быть гладким и обтекаемым, чтобы создавать минимальное сопротивление проходящему воздуху.
Этим и было решено заняться. В субботний день с утра был снят карб с машины со всеми сопутствующими танцами и плясками со сливом охлаждающей жидкости ниже уровня карба и попытками чтобы она не попала на двигатель и коробку, обычно эти попытки заканчиваются провалом, всё равно часть жидкости проливается мимо подставленной посуды, но это уже закономерность. Были слиты остатки бензина из поплавковой камеры и данное создание было бодро утащено домой для эксгумации под ворчание жены, привыкла, наверное, и ворчит только, раньше домой не пускала.
Ну а теперь приступим:
1. Разбираем карбюратор, то есть отделяем верхнюю часть от нижней - она крепится, в зависимости от года выпуска, четырьмя или пятью винтами, более ранние модели имеют пять винтов крепления, а более поздние четыре. Мне больше нравиться пяти болтовое крепление (крепежа много не бывает), поэтому из четырех болтового было сразу сделано пяти болтовое, посредством сверления одного отверстия в верхней части и нарезания резьбы в нижней, благо это всё было у немцев предусмотрено и особых проблем не вызвало. (Небольшое замечание, перед тем как всё разбирать не поленитесь и возьмите фотоаппарат и сделайте фотографии карбюратора во всех ракурсах, чтобы потом не задавать в конфе идиотских вопросов: а куда идёт этот шланг, и почему у меня остались лишние винты, а зачем у меня машина не едет. Нет фотоаппарата - зарисуйте, или, в конце концов, обратитесь к друзьям, не в пустыне же живёте.) Затем смотрим нижнюю часть и находим данную ступеньку, её и будем точить. Я пользовался опять же дремелем, больно уж удобный инструмент, с насадкой из абразивной шкурки, надетой на резиновый цилиндр, можно использовать и электродрель и где-нибудь, а точнее на базаре, достать эту насадку или аналогичную, главное чтобы диаметром не больше 20-и мм. Просто шкуркой и голыми руками точить не рекомендую, это удел мазохистов, мы же себя к ним не относим? Пред работой, если вы не собираетесь снимать дросселя, стоит забить тряпкой дроссельные заслонки, чтобы потом было легче чистить. Насадка эластичная и за один проход снимается немного, но всё равно после каждого прохода по кругу надо контролировать количество снятого метала, а то можно и переусердствовать и добраться до топливных каналов, что приведёт вас на авторазборку, а карбюратор на помойку, или на запчасти (кому как нравиться). После того, как ступенька полностью уничтожена, это всё дело полностью полируется, также с помощью электроинструмента и соответствующих паст для полировки (у меня валяется старый, ещё советский набор из четырёх столбиков абразива разной зернистости, ими и воспользовался, но можно и ГОИ, разницы большой не вижу), имеются в виду камеры карбюратора, там где мы снимали металл, а не весь карб, хотя кому как нравиться, можно и весь, понтов будет больше.
Я ещё снимал дроссельные заслонки и полировал их, но ввиду сложности данной операции рекомендовать не буду, просто расскажу, как это делается, а каждый пусть решает для себя сам, нужно ли это ему. Для снятия дроссельной заслонки потребуется дрель, острое сверло на 3 мм, вышеупомянутый дремель с фрезой по металлу или надфиль (метал не особо твёрдый, точиться нормально и руками) ну и не дрожащие руки. Аккуратно снимаем с осей дроссельных заслонок все пружины и тяги, добиваемся их свободного поворота на 90 градусов. Я не буду подробно описывать последовательность снятия каждой пружины и тяги так как это займёт слишком много места (и в конце концов, кому надо тот и так поймёт, а кто не поймёт, тому скорее всего не надо). То есть заслонка вращается свободно и поворачивается под собственным весом, на первой камере у меня так и было, а вот на второй она вращалась с трудом, закисла ось. Из-за этого и пришлось снимать саму заслонку. Так как хотелось сделать качественно и надолго. Складываем всю эту снятую бижутерию в коробку, чтобы потом не подрастерять, и отставляем её в сторону. Поворачиваем дроссельные заслонки на 90 градусов и стачиваем расклёпанную часть винтов с помощью дремеля или надфиля, после этого пытаемся выкрутить винты, у меня не получилось, пришлось просто высверливать через шляпку (для этого и понадобиться дрель со сверлом), а потом извлекать остатки с помощью пинцета и какой-то матери. Может у вас и выкрутятся нормально, кто его знает? После данной стадии вынимаем сами заслонки и тоже полируем (небольшой нюанс: когда будете снимать заслонку – запомните её положение на оси, а лучше просто почистите и сфотографируйте, она не симметрична, при сборке будет меньше проблем и вопросов). Кстати, если решите снимать заслонки, то озаботьтесь сразу поиском винтов на 4 под фигурную отвёртку и с маленькой шляпкой, а то будете, как я, носиться в поисках такой мелочи, их надо-то всего 4-е штуки. Далее вытаскиваем оси, ужасаемся их виду и начинаем их чистить, шкурку применять не рекомендую, просто тряпочка и растворитель оттирается всё на раз. Единственно можно их тоже отполировать, в месте, где крепятся дроссельные заслонки, сточив все углы и загладив их, что я и сделал. Теперь обратная сборка. У нас в активе нижняя часть карбюратора, притом полностью разобранная, одним из неплохих решений будет её хорошо почистить от всего того, что скопилось за годы эксплуатации. Для этого был найден в закромах литр ацетона, налит в металлическую посуду, туда и была брошена эта железка, там же были утоплены пружины, гайки и болты крепежа. Пластиковые части туда кидать не стоит, кто его знает, что с ними может произойти в ацетоне. Так часика на два. Затем всё вытащено и продуто во все отверстия очистителем карбюратора в аэрозольной упаковке, грязи вылетело достаточно. Особое внимание надо обратить на мелкие отверстия для создания вакуума, при полировке они забиваются пастой, если надо, то чистим зубочисткой и протираем чистой тряпкой и опять продуваем, короче все должно быть чистым и блестеть (ну сами догадались как что). Устанавливаем на место оси дроссельных заслонок, предварительно смазав их (опять-таки использовал ШРУС). Ставим на место заслонки (здесь и пригодиться хорошая память или фотографии) и прихватываем их винтами, не затягиваем, а прихватываем, чтобы стояло на месте, но не выпадало. Поворачивая ось заслонки добиваемся полного и плотного перекрытия камер и только добившись этого, затягиваем один винт и ещё раз проверяем на свободное вращение ось, при закрывании заслонка должна плотно прижиматься к стенке камеры не оставляя просвета (кода закрывается заслонка, то как будто защёлкивается). После того как убедились в этом, можно крепить заслонки. У нас есть два варианта крепления дроссельной заслонки: 1. вернуть всё как было (закрутить винты и расклепать) – есть свои недостатки, молотком и зубилом это не стоит делать (есть риск погнуть ось), нужны клещи для расклёпывания (у меня их нет). 2. Сделать по-нашему. Я отправился по второй дороге – перед вкручиванием винтов промазал резьбу высокотемпературным фиксатором резьбы и после затягивания и высыхания фиксатора, сточил выступающие части винтов. Что имеет свой плюс в виде уменьшения сопротивления потоку воздуха (пока всё нормально, если что произойдёт, то сообщу дополнительно).
Начинаем собирать до кучи нижнюю часть карбюратора. Попутно устанавливая все прокладки и мембраны из приобретённого ранее ремкомплекта и чистые, вымытые и смазанные пружины (смазывать только без фанатизма, тонким защитным слоем, иначе устанем бороться с прилипшими к смазке пылью и песком, а оно нам надо?). Все гайки и винты так же вертим без фанатизма, всё хорошее находиться в разумных пределах (а то с дуру сами знаете, что сломать можно). Вот и закончен первый день.
День второй (воскресенье, дату не помню (а, что, это кого-то интересует?)).
Начинаем выводить диффузоры, только их предварительно надо снять с верхней части карбюратора (снимаются элементарно, взяли небольшую отвёртку и её ручкой упираемся в диффузор и толкаем его по направлению вниз, выскакивает сам, только не надо бить молотком, если у вас нет второго (запасного карба), ловите фиксатор диффузора (напоминает небольшую шпильку)). Начинаем точить. Если кто хоть немного знаком с основами аэродинамики, тот знает, что чем меньше площадь предмета, тем меньше аэродинамическое сопротивление, по этому принципу и точить. Просто удаляем весь лишний металл, оставляя только необходимую часть для прочности. И делая все углы острыми. Опять таки проблема, нет фотографий. Тоже не знал конечного результата, как и в предыдущем случае. Поэтому в данной ситуации стоит руководствоваться здравым смыслом. Могу только помочь с уточнениями. По одной стойке диффузора подаётся топливо, как в первой, так и во второй камере. Только в первой камере ещё установлена латунная трубка, её не стоит пытаться вытащить - запрессована на горячую. Так вот, эту стойку надо сточить только немного по краям и просто сделать острыми углы сверху и снизу. Можно сделать вариант закручивания воздушного потока, по прикидкам это должно дать лучшее перемешивание топливовоздушной смеси, для этого стойки точатся по профилю лопасти винта вертолёта, ну или самолета, и под небольшим углом к воздушному потоку (я так делать не стал по двум причинам: 1. достаточно хлопотно, 2. занимает много времени (а на улице было уже воскресенье, и в понедельник надо ехать на работу )). А вот вторую стойку можно смело точить до толщины 1-1.5 мм, только бы не потеряла достаточную прочность и также все углы острые. Я вывел их до остроты кухонного ножа (при желании можно порезаться). Теперь центральная часть диффузора, она имеет форму цилиндра, и точить её посложнее, но и сделать на ней надо не так уж и много. Просто сделать острыми входной и выходной раструбы и немного прошлифовать внутри (а то, как его отлили, так и поставили и если заглянуть вовнутрь, то можно увидеть заусенцы и борозды). Для выведения углов использовался сферический абразивный камень, закреплённый в электродрели и неспешна без надавливания, а только касаясь, снимаем металл и постоянно контролируем, что мы сделали. И так делается сверху и снизу на диффузоре. Затем внутренняя поверхность. Для этого изготавливается простенькая приспособа из гвоздя сотки, куска изоленты и наждачной бумаги. Откусили у гвоздя шляпку, намотали в несколько слоёв изоленту и на незакреплённый хвост изоленты приклеиваем наждак, отрезанный по ширине изоленты, и наматываем на толщину, чуть тоньше нижнего отверстия диффузора. Ну и соответственно хвост гвоздя в дрель, а шкурку в диффузор и начинаем шлифовать (ну и повторюсь, всё делать без фанатизма, немецкие инженера не идиоты и всё рассчитали, а то что мы исправляем – это огрехи производства). После того как результаты нас устраивают, а диффузор становится похож на изделие ВПК или внеземных цивилизаций, его требуется отполировать, также пастами для полировки (ну или просто пастой одной, но дольше). Полируем везде - и внутри, и снаружи (мы же любим красивые и блестящие железки?). После полировки моем, сущим, ищем то, что сделали не так, исправляем, повторяем предыдущие операции, выковыриваем остатки пасты из всех уголков и опять промываем ацетоном. Готово. Начинаем собирать всё и начнём с установки диффузоров. В ремкомплекте есть две прокладки под диффузоры - их и используем, прокладка укладывается в паз на верхней части карба, затем ставиться диффузор и только потом забивается шпилька, которая держит диффузор на своём месте, для неё есть даже небольшие направляющие. Если отойти от данной последовательности, то придётся бежать за новой прокладкой. И это как минимум. Местами диффузоры не спутаешь, они разного диаметра. Вот в принципе и всё, остаётся соединить вместе верхнюю (я надеюсь, вы догадались её тоже промыть в ацетоне и продуть очистителем карбюратора?) и нижнюю, подключаем все вакуумные магистрали, смотрим на то, что у нас получилось. Проверяем, как ходят заслонки и что ничего ни где не заедает, а то на машине это дело исправлять будет достаточно неудобно и неприятно. Опять осматриваем, сравниваем с фото, если мы их делали (я всегда надеюсь на свою память, поэтому не фотографирую). И несём это дело к машине на установку, как раз был вечер и уже темнело, пришлось устанавливать при свете переноски, настройки практически никакой не понадобилось, только выставить старт, прогрев и холостой, но это уже делается на автомате в течении 10-и минут, пока машина греется. Утром выплыла только одна проблема – перетянул трос газа, пришлось немного ослабить. Теперь результаты, не знаю, что и как получиться у вас, но меня такая доработка устроила, машина стала немного порезвее, звук работы двигателя немного изменился, точнее тональность, особенно это заметно на высоких оборотах, пропал небольшой провал при разгоне. Педаль газа стала более острой, и обороты меняются просто касанием, а не надавливанием на педаль. Короче всё радует. С данной доработки прошло уже два месяца.
Скорее всего, даже если вы сделаете только какую-то часть из этих доработок, то результат тоже будет радовать - вы же промоете, по крайней мере, карбюратор.

Здрасте всем!
При достижении оборотов 2200 начинает моргать лампа давления. Замена датчика на корпусе маслофильтра не помогла. Завтра поменяю масло+фильтр и поеду давление померяю, но чего-то в чудеса уже не верится, поэтому приглядываюсь к маслонасосу. Родной Эксист предлагает VAG за 4600, Hans Price за 850, JP Group за 900 и Meyle за 1380. Подскажите, кто знает - можно ли ставить насосы последних двух фирм. А то, как всегда, есть желание поставить VAG, но нет финансовой возможности это сделать.
Спасибо!
P.S. Капиталили двигатель ~20 тык назад, но лопухнулся и забыл сказать, чтоб поменяли насос...
P.P.S. Тут еще пара вопросов созрела:
- насколько геморройна его замена и реальна ли его замена на эстакаде при наличии средней кривизны рук;
- или же сразу гнать в сервис и совместить замену насоса с заменой коренных вкладышей?

На 1000% согласен с MAVR'ом!!!
To Uliss:
Своего гольфа взял за 56 тыр в феврале. В ём был хороший лобовой удар спереди и несильный - сзади (но ребята, которые его восстановили - молодцы, т.к. резину не жрет и машинка идёт как по рельсам); покрашенные кисточкой переднее крыло и капот; подгнившая водительская дверь и задняя калитка; сгнивший номер двигателя (со вклееной фотографией места, где когда-то был номер, и с номером справки из экспертного отдела); ну и как венец - выкинутый под машину шланг вентиляции картера. Несмотря на все это, я на ней прокатился и понял - она меня ждала. После оформления я сразу же поменял следующее: ремень ГРМ+ролик, ремень генератора, воздушный фильтр, масло+фильтр, масло в коробке. Ближе к лету поменял передние + задние колодки. В начале лета купил комплект летней резины и заменил подшипники генератора. В сентябре поменял мотор печки, глушитель и кольцо на выпуске. Месяц назад сделал капиталку (на неделю отгонял машину в Брянскую область к родне друга - поэтому запчасти+работа+бензин встали всего в 20 тыр.). Щас на очереди замена стартера (начал хандрить на горячую) и установка карбюратора от Нивы-Тайги (заставить работать штатный 2Е2: пневмо-, термо-, электро- обвеска на 2Е2 в Экзисте в районе 15 тыр, новый там же - 40 тыр, ремонт его у умельцев - в районе 4-5 тыр, новый ДААЗ 21073 + причиндалы к нему - 3 тыр в "Руси"). Весной планируется покраска (с завариванием дырки, прогнившей под лобовым стеклом, заменой переднего правого крыла, водительской и задней дверей, переднего и заднего бамперов), замена рулевой рейки, передних тормозных дисков-колодок и перетряхивания передней подвески - всё это делать буду там же, где и капиталку. Ради интереса можешь залезть на Экзист и посчитать стоимость запчастей (и ОФИГЕТЬ!!!).
P.S. Я знаю - я маньяк! И я горжусь этим!!!

To Uliss:
Посмотри на проблему с такой стороны: есть желание и возможность самому диагностировать время от времени появляющиеся (на такой пожилой машине) неисправности и устранять их, то бери Гольфа и даже не заморачивайся, т.к. лучшей машины по потребительским качествам за такие деньги ты не найдёшь. Если же нет, то бери новую недорогую иномарку (типа Акцента) в кредит - съэкономишь кучу нервов, которые никакими деньгами не измеришь.
P.S. Если всё-таки созрел до Гольфа, то дам два совета.
1. На смотрины (если нет денег на диагностику в СЕРВИСЕ) бери с собой человека, который волокёт в машинах и сможет заметить хотя бы половину возможных косяков.
2. Морально готовься к тому, что в ближайший полгода-год для того, чтобы машина ездила без косяков, в неё придется вложить примерно столько же, сколько ты потратил на покупку (счастливые исключения бывают (наверное!!!)).

Ты всё ещё хочешь купить Golf II? Тогда добро пожаловать в наши стройные ряды! Welcome, так сказать!