Сообщений в теме: 656

[Alex_Shu]

Доброго времени суток!
Всем, у кого желание обладать аппаратом в отличном состоянии совпадает с желанием и возможностью сделать это своими силами и с минимальными затратами, предлагается небольшой отчет, найденный на необъятных просторах Интернета. К сожалению, ник автора не сохранился, но дело его живет!

Проблема, в принципе, стандартна для 2Е2. Не работает нормально холостой ход, а точнее, его просто нет. У меня он то появлялся, то исчезал. В какой-то момент времени это стало утомлять. И было решено разобраться с данной проблемой.
Первой была попытка найти новый трёх позиционный блок, но после осмотра цены и подбора челюсти с пола было решено пойти другим путём.
Был куплен на разборке за смешные деньги Б/У 2Е2 с таким же мёртвым трёхпозиционником, на нём и проводились эксперименты. На мысль о разборности блока натолкнула информация о наличии в продаже восстановленных трёхпозиционников.
1. Снимаем блок с карбюратора (это, конечно, само собой разумеющееся, но не хочу услышать вопроса: а это ты прямо на карбюраторе и машине делал?)
2. Если смотреть сзади на блок, мы видим то, что он завальцован, но разве это отбивает желание его разобрать? Правильно, нет. То что было собрано одним человеком, другой завсегда разберёт. Для снятия завальцовки я воспользовался дремелем (неплохая приспособа для моддинга комповых корпусов, для чего и покупалась), но по прикидкам с тем же успехом и затратами можно воспользоваться болгаркой или точильным кругом у соседского дяди Васи. Главное не надо прилагать больших усилий и аккуратно снять завальцовку, чтобы осталась передняя часть трёхпозиционика с бортиком (без него потом будет очень неудобно его центровать при сборке) просто стачиваем завальцованную часть изнутри. И крепко держим блок в руках, пружинка там не детская, может и стрельнуть (возможно, даже больно).
3. Ну вот, у нас в руках две половинки блока и пружина. Откладываем заднюю часть с пружиной в сторону, они нам пока не понадобятся. Смотрим на мембрану, она зажата между двумя тарелками и расклёпана, аккуратно стачиваем часть заклёпки, так, чтобы можно было снять тарелки и на штоке осталась небольшая направляющая под тарелки для обратной установки.
4. Наконец-то получена в руки наша головная боль в виде прорезиненной мембраны. Скорее всего, она не порвана, а имеет небольшие повреждения и именно в том месте, где происходит забор внешнего воздуха в трёхпозиционный блок (воздух-то поступает не чистый, а с песочком и пылью) при его работе, да и порвать такую мембрану достаточно проблематично.
5. Идей по восстановлению и замене мембраны было много, начиная с изготовления новой или заварки старой каким либо способом. Остановился на самом простом для меня. Берётся автоклей (по моему Donhil или что-то в этом роде, у нас продаётся на базаре где-то по 6 $ за тюбик). Почему именно автоклей? Просто он достаточно жидкий чтобы заполнить поры в мембране и может использоваться как герметик. И, в конце концов, он просто у меня был. Мембрана моется с моющим средством, очищается от всякой шелушащейся фигни, сушится и обезжиривается (пользовался обычным медицинским спиртом, растворителями не рискнул), укладывается на ровную поверхность и кисточкой тонким слоем покрывается автоклеем в несколько слоёв с просушкой каждого слоя и так с обоих сторон, главное не перестараться и не положить много клея, а то сохнуть будет долго и жёстче станет, что ИМХО не очень хорошо.
6. Пока сохнет мембрана, чистим корпус трёхпозиционного блока от пыли и грязи. После очистки складываем вместе переднюю и заднюю части вместе и размечаем по краю места под крепёжные отверстия, хватит шести штук, размечать нужно так, что бы отверстия получились строго посередине площадки. Затем, зажав в тисках сложенные вместе половинки, сверлим отверстия по нашей разметке сверлом 2 мм. Как будут располагаться обе половинки относительно друг друга роли не играет, крепёж к карбу все равно сзади. Потом нарезаем резьбу на 2,5 в задней части блока в каждом просверленном нами отверстии. А в передней части рассверливаем отверстия до 3-х мм.
7. Далее берём шток мембраны, и зажав в дрель сам шток, обернутый тканью, а сверло 2мм зажав в тиски, сверлим глухое отверстие в штоке на глубину где-то 1 см и также нарезаем резьбу на 2,5. Важно не повредить ту направляющюю которую мы оставили при срезании наклёпки, отверстие может быть даже не соосным, если останется направляющая.
8. Вот и всё готово для сборки блока обратно, мембрана высохла корпус готов к сборке, всё чисто и приятно. Аккуратно смазываем шток консистентной смазкой (я использовал ШРУС) и вставляем его в переднюю часть трёхпозиционного блока, обезжириваем место крепления мембраны, капаем автоклеем на направляющую тарелок и устанавливаем нижнюю тарелку, опять капля клея – мембрана, ещё капля - верхняя тарелка, ещё капля и закручиваем винтом на 2,5 с шайбой и гровером, сушим. Далее аккуратно промазываем автоклеем по краю (по периметру) саму переднюю часть и укладываем на неё мембрану и плотно прижимаем, до конца вытолкнув шток вперёд, опять смазываем клеем по краю, по периметру, но уже мембрану, устанавливаем пружину в заднюю часть блока и быстренько, пока клей не высох, складываем переднюю и заднюю части вместе, стараясь чтобы отверстия, которые мы делали до этого, совпали и закручиваем винты, равномерно затягивая перекрёстно.
9. Все, даем блоку немного подсохнуть и устанавливаем его на место базирования. Настраиваем всё по букварю и наслаждаемся работой карбюратора.


Ладненько, продолжим про карб, как прочитал в одной из статей: в карбюраторе сделано всё, чтобы создать неправильную смесь, спорить об этом не буду, копий много сломано и без меня, и всё равно каждый остался при своём мнении. Большинство из нас столкнулось с чудом немецкой мысли Pierburg 2E2, в принципе как и я. В руки он мне попал на машине и был совершенно неухожен и не обогрет. Первое, что пришлось сделать - это отремонтировать трёхпозиционный блок по технологии, описанной выше. Затем шаловливые руки добрались и до его разборки и установки ремкомплекта, что бы он хотя бы немного работал. После этого он начал немного работать, но вот оценить это немного сложно - не знаю, как он работал с завода, а покупать новый и сравнивать не вижу смысла. Так я катался почти год, в промежутках между поездками штудируя информацию по карбюраторам и системам питания бензиновых двигателей, да и вообще всего, что связанно с машинами, в частности с Golf 2. Затем захотелось чего-нибудь новенького от машины - захотелось попытаться разобраться с питанием двигателя. На установку инжектора на данный двигатель - нет желания, а новую 16-и клапанную голову пока не нашёл, также и как отсутствует желание устанавливать 2 сдвоеных вебера, гимор ещё тот, в особенности с моим опытом по их настройке, а точнее его полным отсутствием. А так как была перечитана куча литературы по карбам, в том числе по доработке Солексов и Озонов (вот с чем наш народ любит экспериментировать, что с ними только не делали), было решено пилить пирбург. Для этого был приобретён якобы оригинальный ремкомплект со всеми резинками и найдены остатки ранее приобретенного 2Е2 в целях его изучения и поисков скрытых резервов, их оказалось немного, но очумелые ручки всегда найдут куда залезть. Было выяснено, что:
1. В нижней части обеих камер присутствует такая немаленькая ступенька в 1мм, что при данном диаметре диффузоров является довольно-таки существенным препятствием для воздуха. Скорее всего, это качество самой отливки, не похоже на то, что это сделано специально.
2. Сами диффузоры не радовали глаз своим внешним видом и тупыми углами, что по прочитанной литературе не есть Гуд. Всё должно быть гладким и обтекаемым, чтобы создавать минимальное сопротивление проходящему воздуху.
Этим и было решено заняться. В субботний день с утра был снят карб с машины со всеми сопутствующими танцами и плясками со сливом охлаждающей жидкости ниже уровня карба и попытками чтобы она не попала на двигатель и коробку, обычно эти попытки заканчиваются провалом, всё равно часть жидкости проливается мимо подставленной посуды, но это уже закономерность. Были слиты остатки бензина из поплавковой камеры и данное создание было бодро утащено домой для эксгумации под ворчание жены, привыкла, наверное, и ворчит только, раньше домой не пускала.
Ну а теперь приступим:
1. Разбираем карбюратор, то есть отделяем верхнюю часть от нижней - она крепится, в зависимости от года выпуска, четырьмя или пятью винтами, более ранние модели имеют пять винтов крепления, а более поздние четыре. Мне больше нравиться пяти болтовое крепление (крепежа много не бывает), поэтому из четырех болтового было сразу сделано пяти болтовое, посредством сверления одного отверстия в верхней части и нарезания резьбы в нижней, благо это всё было у немцев предусмотрено и особых проблем не вызвало. (Небольшое замечание, перед тем как всё разбирать не поленитесь и возьмите фотоаппарат и сделайте фотографии карбюратора во всех ракурсах, чтобы потом не задавать в конфе идиотских вопросов: а куда идёт этот шланг, и почему у меня остались лишние винты, а зачем у меня машина не едет. Нет фотоаппарата - зарисуйте, или, в конце концов, обратитесь к друзьям, не в пустыне же живёте.) Затем смотрим нижнюю часть и находим данную ступеньку, её и будем точить. Я пользовался опять же дремелем, больно уж удобный инструмент, с насадкой из абразивной шкурки, надетой на резиновый цилиндр, можно использовать и электродрель и где-нибудь, а точнее на базаре, достать эту насадку или аналогичную, главное чтобы диаметром не больше 20-и мм. Просто шкуркой и голыми руками точить не рекомендую, это удел мазохистов, мы же себя к ним не относим? Пред работой, если вы не собираетесь снимать дросселя, стоит забить тряпкой дроссельные заслонки, чтобы потом было легче чистить. Насадка эластичная и за один проход снимается немного, но всё равно после каждого прохода по кругу надо контролировать количество снятого метала, а то можно и переусердствовать и добраться до топливных каналов, что приведёт вас на авторазборку, а карбюратор на помойку, или на запчасти (кому как нравиться). После того, как ступенька полностью уничтожена, это всё дело полностью полируется, также с помощью электроинструмента и соответствующих паст для полировки (у меня валяется старый, ещё советский набор из четырёх столбиков абразива разной зернистости, ими и воспользовался, но можно и ГОИ, разницы большой не вижу), имеются в виду камеры карбюратора, там где мы снимали металл, а не весь карб, хотя кому как нравиться, можно и весь, понтов будет больше.
Я ещё снимал дроссельные заслонки и полировал их, но ввиду сложности данной операции рекомендовать не буду, просто расскажу, как это делается, а каждый пусть решает для себя сам, нужно ли это ему. Для снятия дроссельной заслонки потребуется дрель, острое сверло на 3 мм, вышеупомянутый дремель с фрезой по металлу или надфиль (метал не особо твёрдый, точиться нормально и руками) ну и не дрожащие руки. Аккуратно снимаем с осей дроссельных заслонок все пружины и тяги, добиваемся их свободного поворота на 90 градусов. Я не буду подробно описывать последовательность снятия каждой пружины и тяги так как это займёт слишком много места (и в конце концов, кому надо тот и так поймёт, а кто не поймёт, тому скорее всего не надо). То есть заслонка вращается свободно и поворачивается под собственным весом, на первой камере у меня так и было, а вот на второй она вращалась с трудом, закисла ось. Из-за этого и пришлось снимать саму заслонку. Так как хотелось сделать качественно и надолго. Складываем всю эту снятую бижутерию в коробку, чтобы потом не подрастерять, и отставляем её в сторону. Поворачиваем дроссельные заслонки на 90 градусов и стачиваем расклёпанную часть винтов с помощью дремеля или надфиля, после этого пытаемся выкрутить винты, у меня не получилось, пришлось просто высверливать через шляпку (для этого и понадобиться дрель со сверлом), а потом извлекать остатки с помощью пинцета и какой-то матери. Может у вас и выкрутятся нормально, кто его знает? После данной стадии вынимаем сами заслонки и тоже полируем (небольшой нюанс: когда будете снимать заслонку – запомните её положение на оси, а лучше просто почистите и сфотографируйте, она не симметрична, при сборке будет меньше проблем и вопросов). Кстати, если решите снимать заслонки, то озаботьтесь сразу поиском винтов на 4 под фигурную отвёртку и с маленькой шляпкой, а то будете, как я, носиться в поисках такой мелочи, их надо-то всего 4-е штуки. Далее вытаскиваем оси, ужасаемся их виду и начинаем их чистить, шкурку применять не рекомендую, просто тряпочка и растворитель оттирается всё на раз. Единственно можно их тоже отполировать, в месте, где крепятся дроссельные заслонки, сточив все углы и загладив их, что я и сделал. Теперь обратная сборка. У нас в активе нижняя часть карбюратора, притом полностью разобранная, одним из неплохих решений будет её хорошо почистить от всего того, что скопилось за годы эксплуатации. Для этого был найден в закромах литр ацетона, налит в металлическую посуду, туда и была брошена эта железка, там же были утоплены пружины, гайки и болты крепежа. Пластиковые части туда кидать не стоит, кто его знает, что с ними может произойти в ацетоне. Так часика на два. Затем всё вытащено и продуто во все отверстия очистителем карбюратора в аэрозольной упаковке, грязи вылетело достаточно. Особое внимание надо обратить на мелкие отверстия для создания вакуума, при полировке они забиваются пастой, если надо, то чистим зубочисткой и протираем чистой тряпкой и опять продуваем, короче все должно быть чистым и блестеть (ну сами догадались как что). Устанавливаем на место оси дроссельных заслонок, предварительно смазав их (опять-таки использовал ШРУС). Ставим на место заслонки (здесь и пригодиться хорошая память или фотографии) и прихватываем их винтами, не затягиваем, а прихватываем, чтобы стояло на месте, но не выпадало. Поворачивая ось заслонки добиваемся полного и плотного перекрытия камер и только добившись этого, затягиваем один винт и ещё раз проверяем на свободное вращение ось, при закрывании заслонка должна плотно прижиматься к стенке камеры не оставляя просвета (кода закрывается заслонка, то как будто защёлкивается). После того как убедились в этом, можно крепить заслонки. У нас есть два варианта крепления дроссельной заслонки: 1. вернуть всё как было (закрутить винты и расклепать) – есть свои недостатки, молотком и зубилом это не стоит делать (есть риск погнуть ось), нужны клещи для расклёпывания (у меня их нет). 2. Сделать по-нашему. Я отправился по второй дороге – перед вкручиванием винтов промазал резьбу высокотемпературным фиксатором резьбы и после затягивания и высыхания фиксатора, сточил выступающие части винтов. Что имеет свой плюс в виде уменьшения сопротивления потоку воздуха (пока всё нормально, если что произойдёт, то сообщу дополнительно).
Начинаем собирать до кучи нижнюю часть карбюратора. Попутно устанавливая все прокладки и мембраны из приобретённого ранее ремкомплекта и чистые, вымытые и смазанные пружины (смазывать только без фанатизма, тонким защитным слоем, иначе устанем бороться с прилипшими к смазке пылью и песком, а оно нам надо?). Все гайки и винты так же вертим без фанатизма, всё хорошее находиться в разумных пределах (а то с дуру сами знаете, что сломать можно). Вот и закончен первый день.
День второй (воскресенье, дату не помню (а, что, это кого-то интересует?)).
Начинаем выводить диффузоры, только их предварительно надо снять с верхней части карбюратора (снимаются элементарно, взяли небольшую отвёртку и её ручкой упираемся в диффузор и толкаем его по направлению вниз, выскакивает сам, только не надо бить молотком, если у вас нет второго (запасного карба), ловите фиксатор диффузора (напоминает небольшую шпильку)). Начинаем точить. Если кто хоть немного знаком с основами аэродинамики, тот знает, что чем меньше площадь предмета, тем меньше аэродинамическое сопротивление, по этому принципу и точить. Просто удаляем весь лишний металл, оставляя только необходимую часть для прочности. И делая все углы острыми. Опять таки проблема, нет фотографий. Тоже не знал конечного результата, как и в предыдущем случае. Поэтому в данной ситуации стоит руководствоваться здравым смыслом. Могу только помочь с уточнениями. По одной стойке диффузора подаётся топливо, как в первой, так и во второй камере. Только в первой камере ещё установлена латунная трубка, её не стоит пытаться вытащить - запрессована на горячую. Так вот, эту стойку надо сточить только немного по краям и просто сделать острыми углы сверху и снизу. Можно сделать вариант закручивания воздушного потока, по прикидкам это должно дать лучшее перемешивание топливовоздушной смеси, для этого стойки точатся по профилю лопасти винта вертолёта, ну или самолета, и под небольшим углом к воздушному потоку (я так делать не стал по двум причинам: 1. достаточно хлопотно, 2. занимает много времени (а на улице было уже воскресенье, и в понедельник надо ехать на работу )). А вот вторую стойку можно смело точить до толщины 1-1.5 мм, только бы не потеряла достаточную прочность и также все углы острые. Я вывел их до остроты кухонного ножа (при желании можно порезаться). Теперь центральная часть диффузора, она имеет форму цилиндра, и точить её посложнее, но и сделать на ней надо не так уж и много. Просто сделать острыми входной и выходной раструбы и немного прошлифовать внутри (а то, как его отлили, так и поставили и если заглянуть вовнутрь, то можно увидеть заусенцы и борозды). Для выведения углов использовался сферический абразивный камень, закреплённый в электродрели и неспешна без надавливания, а только касаясь, снимаем металл и постоянно контролируем, что мы сделали. И так делается сверху и снизу на диффузоре. Затем внутренняя поверхность. Для этого изготавливается простенькая приспособа из гвоздя сотки, куска изоленты и наждачной бумаги. Откусили у гвоздя шляпку, намотали в несколько слоёв изоленту и на незакреплённый хвост изоленты приклеиваем наждак, отрезанный по ширине изоленты, и наматываем на толщину, чуть тоньше нижнего отверстия диффузора. Ну и соответственно хвост гвоздя в дрель, а шкурку в диффузор и начинаем шлифовать (ну и повторюсь, всё делать без фанатизма, немецкие инженера не идиоты и всё рассчитали, а то что мы исправляем – это огрехи производства). После того как результаты нас устраивают, а диффузор становится похож на изделие ВПК или внеземных цивилизаций, его требуется отполировать, также пастами для полировки (ну или просто пастой одной, но дольше). Полируем везде - и внутри, и снаружи (мы же любим красивые и блестящие железки?). После полировки моем, сущим, ищем то, что сделали не так, исправляем, повторяем предыдущие операции, выковыриваем остатки пасты из всех уголков и опять промываем ацетоном. Готово. Начинаем собирать всё и начнём с установки диффузоров. В ремкомплекте есть две прокладки под диффузоры - их и используем, прокладка укладывается в паз на верхней части карба, затем ставиться диффузор и только потом забивается шпилька, которая держит диффузор на своём месте, для неё есть даже небольшие направляющие. Если отойти от данной последовательности, то придётся бежать за новой прокладкой. И это как минимум. Местами диффузоры не спутаешь, они разного диаметра. Вот в принципе и всё, остаётся соединить вместе верхнюю (я надеюсь, вы догадались её тоже промыть в ацетоне и продуть очистителем карбюратора?) и нижнюю, подключаем все вакуумные магистрали, смотрим на то, что у нас получилось. Проверяем, как ходят заслонки и что ничего ни где не заедает, а то на машине это дело исправлять будет достаточно неудобно и неприятно. Опять осматриваем, сравниваем с фото, если мы их делали (я всегда надеюсь на свою память, поэтому не фотографирую). И несём это дело к машине на установку, как раз был вечер и уже темнело, пришлось устанавливать при свете переноски, настройки практически никакой не понадобилось, только выставить старт, прогрев и холостой, но это уже делается на автомате в течении 10-и минут, пока машина греется. Утром выплыла только одна проблема – перетянул трос газа, пришлось немного ослабить. Теперь результаты, не знаю, что и как получиться у вас, но меня такая доработка устроила, машина стала немного порезвее, звук работы двигателя немного изменился, точнее тональность, особенно это заметно на высоких оборотах, пропал небольшой провал при разгоне. Педаль газа стала более острой, и обороты меняются просто касанием, а не надавливанием на педаль. Короче всё радует. С данной доработки прошло уже два месяца.
Скорее всего, даже если вы сделаете только какую-то часть из этих доработок, то результат тоже будет радовать - вы же промоете, по крайней мере, карбюратор.

[jetta1.8]

Довольно позновательно, а не мог скинуть код ремкомплекта? Как я понял диффузоры 1 и 2 камер полируются и снаружи и внутри, и счищаются до острых углов тоже с двух сторон, правильно? И где конктетно находиться этот выступ в 1мм., так и не понял?

[Alex_Shu]

Ремкомплект: VAG 027 129 281

[e404]

Довольно позновательно, а не мог скинуть код ремкомплекта? Как я понял диффузоры 1 и 2 камер полируются и снаружи и внутри, и счищаются до острых углов тоже с двух сторон, правильно? И где конктетно находиться этот выступ в 1мм., так и не понял?

хм...а может лучше было стойки выполнить в форме крыла?
идея закрутить поток интересна, но без оборудования трудновыполнимая - необходимо "развернуть" стойки на равный угол относительно продольной оси для равномерного закручивания потока с обеих сторон

ступенька я так понял на нижней части, там где выходы камер

[e404]

во, тут картинки - http://speeder-gt.ch...u/diffuzor.html

[Тоник]

во, тут картинки - http://speeder-gt.ch...u/diffuzor.html

Я именно по этому мануалу дорабатывал поверхности малых диффузоров .

[Йожык]

Ремкомплект: VAG 027 129 281

exist по этому коду предлагает еще Аналог:
Pierburg 4.01249.00.0 Прокладка карбюратора

Это только прокладка или все-таки ремкомплект, не подскажите? : )

P.S.: все-таки ремкомплект (маленький).

Сообщение отредактировал Йожык: 28 October 2008 - 17:59 PM

[Йожык]

Ремкомплект Pierburg 4.01249.00.0 (он же VAG 027 129 281 судя по всему) .

Большая картинка
1. Прокладка между половинками карба
2. Прокладка термопривода ВЗ
3. Прокладка экономайзера
4. Мембрана экономайзера
5. Клинья крепления малых диффузоров (распылителей)
6. Прокладка малого диффузора (распылителя) 2 камеры
7. Прокладка малого диффузора (распылителя) 1 камеры
8, 9, 10 - ?
11. Клапан экономайзера
12 - ???
Плюс 2 синих колпачка (на фф.мск писали, что на регулировочные винты).

Вопрос:
8,9,10 - какое куда? одно пои идее распылителя ускорительного, второе наверное на винт регулировки СО? третье?
И что за синяя штучка #12.

Сообщение отредактировал Йожык: 06 November 2008 - 12:39 PM

[LM-ku]

....
И что за синяя штучка #12.

Синяя штучка под №12 - заглушка на винт качества смеси, а 2 синих колпачка - на винты количества смеси и "быстрого" ХХ (регулирования прогревочных оборотов).

[muhomor]

Ума не приложу, куда ставится прокладка под номером 3

[Grafworld]

Абалдеть. Тоже 3-х позиционник ремонтировать буду. Эл.клапан вроде рабочий. Линии пневмотической задержки нет. У пулдауна верхний фтуцер для вакуумной трубочки карбюраторщик отломал еще в первый раз. Сказал на хер не нужна. Настроил холостой ход 1300-1400. Взял 2 косаря. Больше никого к своему карбу не подпускаю.Минус 10 стукнуло и пипец - обороты падают ниже некуда приходилось прогазовывать. 29 декабря сделал подвод теплого воздуха от выпускного коллектора. Разобрал вакуумный узел в заслонку забубенил саморез, таким образом открыл ее на 2/3. А ща еду и улыбаюсь. Правда где-то в мае опять разбирать.

[Jimmmy]

Абалдеть. Тоже 3-х позиционник ремонтировать буду. Эл.клапан вроде рабочий. Линии пневмотической задержки нет. У пулдауна верхний фтуцер для вакуумной трубочки карбюраторщик отломал еще в первый раз. Сказал на хер не нужна. Настроил холостой ход 1300-1400. Взял 2 косаря. Больше никого к своему карбу не подпускаю.Минус 10 стукнуло и пипец - обороты падают ниже некуда приходилось прогазовывать. 29 декабря сделал подвод теплого воздуха от выпускного коллектора. Разобрал вакуумный узел в заслонку забубенил саморез, таким образом открыл ее на 2/3. А ща еду и улыбаюсь. Правда где-то в мае опять разбирать.

верхний штуцер пулдауна заглуши чтоб воздух не сосал

[Cherry Fox]

У пулдауна верхний фтуцер для вакуумной трубочки карбюраторщик отломал еще в первый раз. Сказал на хер не нужна. Настроил холостой ход 1300-1400. Взял 2 косаря.

Вот после таких "карбюраторщиков" народ и приходит к выводу, что "2е2 гамно и нада ставить Солекс".......

[ПУПсик]

после замены ланжерона, прокрасил моторный отсек, все отсоединил; потом собрал что по памяти, что по подпискам, что по книге, а вот карбюратор нихрена ни получилось, ни в одном источнике ни слово про контакты на карбе, хотя их там 6; до покраски работал как часики, на сервисе полную дигностику втирают за пару касарей, а мне подключить всего, замерз ужо в гараже!!! мой 2е2

[Uri]

после замены ланжерона, прокрасил моторный отсек, все отсоединил; потом собрал что по памяти, что по подпискам, что по книге, а вот карбюратор нихрена ни получилось, ни в одном источнике ни слово про контакты на карбе, хотя их там 6; до покраски работал как часики, на сервисе полную дигностику втирают за пару касарей, а мне подключить всего, замерз ужо в гараже!!! мой 2е2

Доброго всем дня.
У меня на 2е2 идет два двойных провода - на эл.клапан (стоит сзади карба, похоже на эл.катушку с двумя вакуумными выходами) и на черную пластиковую таблетку ( стоит над 3-х позиционником), одинарный провод с левой стороны карба приходит на термодатчик (стоит спереди, рядом с терморегулятором) и еще один провод приходит с правой стороны на термопривод.
На эл.клапан и термопривод напряжение подается с поворотом ключа зажигания ( у меня стоят фишки разных размеров, по-этому проблем не было)
Чуть не забыл. Еще один провод приходит на подогрев канала дросселя (черненькая цилиндрическая фиговина с креплением спереди снизу карба).

[Carebra]

Ремкомплект Pierburg 4.01249.00.0 (он же VAG 027 129 281 судя по всему) .

Большая картинка
1. Прокладка между половинками карба
2. Прокладка термопривода ВЗ
3. Прокладка экономайзера
4. Мембрана экономайзера
5. Клинья крепления малых диффузоров (распылителей)
6. Прокладка малого диффузора (распылителя) 2 камеры
7. Прокладка малого диффузора (распылителя) 1 камеры
8, 9, 10 - ?
11. Клапан экономайзера
12 - ???
Плюс 2 синих колпачка (на фф.мск писали, что на регулировочные винты).

Вопрос:
8,9,10 - какое куда? одно пои идее распылителя ускорительного, второе наверное на винт регулировки СО? третье?
И что за синяя штучка #12.

а какую прокладку под винт CO2 ставить?

и где ступенька находится? на верхней или нижней половинке карба, внизу вверху в середине камер????

Сообщение отредактировал Carebra: 26 January 2009 - 20:07 PM

[antkiller]

1. В нижней части обеих камер присутствует такая немаленькая ступенька в 1мм, что при данном диаметре диффузоров является довольно-таки существенным препятствием для воздуха. Скорее всего, это качество самой отливки, не похоже на то, что это сделано специально.

[antkiller]

под винт СО2 ставиться под номером 10, а 9 под грибок ускорительного насоса....

[Carebra]

под винт СО2 ставиться под номером 10, а 9 под грибок ускорительного насоса....

спаибо! только получается что у меня ступеньки внизу нет, есть угловатости в середине камере в верхней половине карба, там же где диффузоры стоят.

[antkiller]

я когда перебтрал карб эти ступень не срезал...