Сообщений в теме: 390

[GZGolf]

вот балансировка колена и как ни странно учитывается вес поршней и шатунов

 

http://www.motortehn...hatogoVala.html

 

 

Сообщение отредактировал GZGolf: 15 February 2014 - 19:51 PM

[akustik]

В упор не вижу на картинке шатунов. 

А тех, кто ВОТ ТАК уравновешивает шатуны, вообще к моторам подпускать нельзя. 

[GZGolf]

В упор не вижу на картинке шатунов. 

А тех, кто ВОТ ТАК уравновешивает шатуны, вообще к моторам подпускать нельзя. 

 

Ты все напутал, перечитай еще разок-и все поймешь

[akustik]

Да ничего я не напутал. На колене одеты балансировочные грузы. 

А какой-то рукожопый уравновешиватель положил шатун на весы. 

[GZGolf]

Всеж там написано

"Далее производим развесовку шатунов и взвешивание поршней для подбора  масс уравновешивающих грузов (для V-образных двигателей). Программное обеспечение весов станка связано с его компьютером, что позволяет избежать ручного ввода данных. По результатам взвешивания программа автоматически выдает таблицу балансировочных грузов.

Закрепляем балансировочные грузы, производим выбор количества плоскостей коррекции и настройку таблицы глубины сверления"

вместо всей трябухи(поршня шатуны) вешают балансировочные грузы...................

Сообщение отредактировал GZGolf: 15 February 2014 - 19:57 PM

[akustik]

Она изначально была в тюнинге. 

Просто не сразу догнали всей серьезности. 

Всеж там написано

"Далее производим развесовку шатунов и взвешивание поршней для подбора  масс уравновешивающих грузов (для V-образных двигателей). Программное обеспечение весов станка связано с его компьютером, что позволяет избежать ручного ввода данных. По результатам взвешивания программа автоматически выдает таблицу балансировочных грузов.

Закрепляем балансировочные грузы, производим выбор количества плоскостей коррекции и настройку таблицы глубины сверления"

вместо всей трябухи(поршня шатуны) вешают балансировочные грузы...................

Ты знаешь, что нижняя и верхняя часть шатуна в моторе движется по-разному? 

Низ движется по кругу, а верх возвратно-поступательно. 

Эти рукожопы, я смотрю, этого не знают. 

[GZGolf]

Она изначально была в тюнинге. 

Просто не сразу догнали всей серьезности. 

Надеюсь понял, шо шатуны никто не трогал с поршнями, а тупо взвесили, для того чтоб после заменить их на балансировочные грузы(сам представляешь, поршня и шатуны в разные стороны разлетятся при раскрутки))))

Сообщение отредактировал GZGolf: 15 February 2014 - 20:01 PM

[Stics]

Вот табличка с давлением, в районе 90⁰ после вмт заскринил.
В вмт 30 кг/см².

[GZGolf]

akustik так то я с тобой согласен, только в одном не соглашусь, не может на дисбаланс коленвала не отражаться вес поршня и шатуна

Сообщение отредактировал GZGolf: 15 February 2014 - 20:11 PM

[Stics]

Акустик, вторую табличку прокомментируеш?

p.s. На момент помимо давления влияет угол между шатуном и радиусом кв, на коротком шатуне он намного быстрее уходит от оптимальных значений.

[akustik]

Акустик, вторую табличку прокомментируеш?

p.s. На момент помимо давления влияет угол между шатуном и радиусом кв, на коротком шатуне он намного быстрее уходит от оптимальных значений.

Прокомментирую завтра ближе к обеду. 

Согласен, что на коротком шатуне оптимальный угол быстрее уходит, но он так же быстрее приходит (что я наглядно показал своим опроверганием теории оптимального R/S), а давление в цилиндре тем выше, чем выше поршень в нем, и соответственно отдача на короткий шатун больше. 

На длинном шатуне поршень дольше остаётся в зоне неоптимальной отдачи энергии. 

Сообщение отредактировал akustik: 15 February 2014 - 20:28 PM

[Stics]

На 22 странице в твоём расчете кое-что не учтено. на длинном шатуне оптимальный угол наступает при более позднем угле кв, т.е. изначально взят разный момент времени.

[akustik]

Кто ж виноват, что на длинном шатуне максимальная отдача на колено наступает позже. 

Я считал не время, а отдачу. 

Сообщение отредактировал akustik: 15 February 2014 - 20:39 PM

[Dvutavr]

Если честно, тема, конечно, вынос мозга! Кружок юных физиков блин. Все хороши, и я в том числе. Но я хотя бы пытаюсь понять процесс и потихоньку начинаю вникать в какие-то моменты. В то время, как прогресса у акустика я не заметил - у него записана одна программа в мозгу "травников, графики, приора, 20 000 м/с, поршень 100 км/ч", так он ее и гоняет по кругу.

 

Для начала отвечу юному последователю акустика. Двутавр, по поводу ускорения. Давай разберемся.

 

Во-первых, я предлагаю тебе считать ускорение в системе СИ. В этой системе оно обозначается как м/с2, то есть отношение дельты скорости к дельте времени. Ты мне предлагаешь вот эту формулу: "ускорение = давление от газа / (площадь поршня * (массу шпг + какая-то часть массы колена).", то есть ты хочешь что получить в итоге-то???))) Па/кг*м2?)) Это в какой системе и как потом применять полученное таким образом ускорение к другим формулам?))) 

 

Далее ты пишешь, что "по той формуле что ты говоришь ищется средняя температура по больнице.". Во-первых, ты не увидел в своем глазу бревно, а именно "примерное ускорение на первой четверти хода поршня (0.077*0.025) предположим равно 6000 м/с^2 (исходя из графика акустика)". Вот уж где точно не понятно, что за ускорение ты взял... Во-вторых, я брал не среднюю температуру по больнице, а вполне конкретное ускорение, которое было необходимо, чтобы поршень прошел определенный путь за определенное время. Мне не нужно знать, в какой конкретно момент времени поршню сообщается энергия и в каком количестве. Мне важно знать, сколько было затрачено энергии на разгон поршня за определенный промежуток времени до определенной скорости, которые мне известны.

 

Теперь акустик: "Вычисли радиальную скорость коленвала. 

Вычисляется по формуле (ход коленвала)х(3,14)х(количество оборотов). 

Получим скорость движения нижней головки коленвала. 

Скорость поршня при этом будет еще больше, т.к. шатун не всегда под одним и тем же углом к поршню. "

 

Вот ты вообще соображаешь, что ты пишешь? Скорость движения поршня вычисляется элементарно: пройденный путь делится на время, за которое поршень прошел этот путь. Причем здесь радиальная скорость коленвала?? Ты говоришь про поршень или коленвал? Если про поршень, то у него движение самое обыкновенное, прямолинейное, вверх-вниз. 77мм+77мм (как на PN например). И совершает он это движение за 1/100 секунды при 6 000 об/мин.

 

_________________________________________________________________

 

А теперь самое главное. Все что написано выше по сути к делу не имеет никакого отношения, потому что это просто попытка внести хоть какую-то логику в происходящее.

 

 

Значит, по сути вопроса. Многие вдумчивые пользователи, в том числе Вихур, правильно написали, что не имеет смысл мерить ускорение поршня таким образом, потому что поршень во время такта не тормозится и не ускоряется. Он УЖЕ находится в движении. Если бы он тормозился вверху и внизу, то и коленвал бы тормозился тоже, но коленвал вращается равномерно, следовательно скорость движения поршня тоже равномерная.

 

Что касается его ускорения, то оно тоже считается совсем иначе. Во-первых начальная скорость его УЖЕ выше нуля, поскольку у машины есть холостой ход. А конечной скорости допустим на 6 000 об/мин он достигает ни за какие ни за 0,012 или сколько там долей секунды. Замерьте, сколько времени уходит, чтобы стрелка на нейтралке закинулась от 1000 до 6 000 об/мин. Вот такое ускорение у поршня и будет. 

 

А теперь представим, что мы включили первую скорость и разгоняем автомобиль на передаче. Ускорение поршня еще ниже, потому что обороты растут еще медленнее. Соответственно никакая лишняя энергия на "мгновенные" ускорения поршня от 0 до 12 м/с не тратится! 

 

К этому выводу я пришел благодаря нескольким умным постам (которые правда не акустику принадлежат). И я бы дальше готов был бы с удовольствием обсудить эту тему, но поскольку в этом обсуждении участвует акустик и последователи - честно себе дороже выйдет...))

дядя, ты путаешь понятия скорости и ускорения, работы и энергии, систему СИ и основные единицы системы СИ. ты не знаешь что Па=Н/м^2=кг*с^2/м^2 вот елсе?

та формула, что я расписал, выводится из 2-х других F=ma и P=F/s

если тебе "не нужно знать, в какой конкретно момент времени поршню сообщается энергия и в каком количестве" то ты не понимаешь откуда берется ускорение.

по твоей логике поршень за 1 такт имеет мало того, что одинаковое ускорении на всех этих 77 мм, так еще и одного знака.

ну и если ты не ориентируешься в графиках, чем я тебе могу помочь?

за сим откланяюсь, на вопросы из твоего поста больше мне сказать нечего.

по делу есть чо?

[Spirit88]

Залез в гугл любопытства ради поршень Камаза весит 2 кг)))

 

не удивлюсь, если столько же, сколько и на дакаровском)) А вот кабы в камаз поставить 200-грамовые поршни акустика...... 

 

Двутавр, так-то оно вроде хорошо. но я все равно не уверен, что имеет смысл брать в расчет чисто ускорение поршня (которое если и равняется 6 000 м/с2, то в моей голове это не укладывается, ну да ладно). Я все-таки после некоторых описанных здесь постов задумался над тем, что слишком много чести для движущего поршня каждый раз сообщать такое немыслимое количество энергии. Когда двигатель крутится, поршень уже имеет скорость движения. Пускай это движение фиг с ним неравномерное, как вы тут заявляете, но он уже движется. Перед тем как мотор раскрутился до 6000 об/мин, он уже крутился и 5900 и 5700 и т.д. А ты получается считаешь энергию, необходимую, чтобы раскрутить за долю секунды движок с 0 до 6000 об/мин. Там полюбас другие формулы нужны.... 

 

Более того, я до сих пор сомневаюсь, что энергия, сообщенная поршню, где-то там внутри него растворяется магическим образом, а не передается на коленвал и колеса. Поэтому в том-то и суть, что поршень требует энергии, чтобы сдвинуться с мертвой точки, но именно эта сообщаемая энергия и передается поршнем через шатун далее по коленвалу через маховик сцепу и на колеса. 

[akustik]

 

Более того, я до сих пор сомневаюсь, что энергия, сообщенная поршню, где-то там внутри него растворяется магическим образом, а не передается на коленвал и колеса.

Попробуй толкни вагон на рельсах. Я сомневаюсь, что энергия, сообщенная вагону, где-то там внутри него растворится магическим образом, и вагон не поедет. 

[Spirit88]

правильно, так а поршень чем отличается? Его так же толкает давление газа, а он через шатун коленвал и далее толкает автомобиль по цепочке. Где в этот момент происходит потеря энергии?)) (ну кроме незначительной на трение). Пока ты не докажешь значительную потерю энергии, ты не сможешь доказать все остальное. При этом мне ничего доказывать необязательно. Это я в целом. 

 

Масса поршня критического значения не имеет. Потому что ты имеешь дело с энергией, которой хватит и чтобы поршни твои в движение привести, и коленвал и маховик и вообще в итоге сдвинуть автомобиль с места. 

 

По сути твой автомобиль двигает давление газа в камере сгорания. То есть например ты можешь толкнуть машину рукой, да? Вот сзади подойти и толкнуть. А можешь устроить сгорание топлива, и это тоже будет толчок. Просто для удобства придумали такую систему как ДВС, в которой все происходит внутри. Газ давит на поршень, поршень через шатун давит на коленвал, а дальше это уже все передается на колеса. 

[akustik]

Ну возьми жигули и уазик. 

Что легче толкать? 

Подозреваю, что жигули. 

 

Точно так же и мотору легче толкать поршень массой 200 грамм, а не 560 грамм.

 

Только уазик тебе не надо 800 раз в секунду разгонять до 100 км/ч и тормозить до нуля. 

 

А мотору надо. 

[Spirit88]

Ну ты опять берешь двигатель в отрыве от автомобиля. Да, согласен когда ты стоишь газуешь на нейтралке, мотору будет легче с легкими поршнями. Но тебе же задача автомобилю придать ускорение весом в тонну! 

 

Ща вот я напишу, а знающие люди меня поправят, если я не прав: поршень обладает определенной кинетической энергией в момент движения. Этой энергии хватает, чтобы привести в движение маховик весом допустим 5-8 кг. В этот момент вся доступная мощность расходуется на раскрутку маховика. При этом значит у нас поршни весят 2 кг, шатуны 4 кг, маховик 8 кг. И т.д. Короче вот сколько там вся эта система в сборе весит, вот на всю эту массу и расходуется вся эта энергия. 

 

Ок, погазовали, покрутили. Теперь берем и подключаем сцепу, энергия начинает передаваться на колеса. Колеса в свою очередь связаны с автомобилем. Теперь вся доступная энергия идет уже не только на раскрутку маховика, колена и пр., а на ускорение всего автомобиля массой в тонну. И если до этого энергия тратилась на изменение состояния тела массой в пару десятков (или сколько там) килограмм, то теперь энергия тратится на изменение состояния тела массой в 1000 кг. 

 

Судя по твоей теории на каждый 1 кг массы тратится до 7 кВт энергии (т.е. 1 кг поршневой забирает 10 л.с. мощности). Получается, что чтобы привести в движение тело массой в 1 000 кг тебе понадобится 7 000 кВт энергии. 

 

 

Блин, я не знаю, кто-нить может более научным языком все это изложить? 

Ну возьми жигули и уазик. 

Что легче толкать? 

Подозреваю, что жигули. 

 

Точно так же и мотору легче толкать поршень массой 200 грамм, а не 560 грамм.

 

Только уазик тебе не надо 800 раз в секунду разгонять до 100 км/ч и тормозить до нуля. 

 

А мотору надо. 

 

Уфффф...... уазик не надо разгонять 800 раз в секунду до 100 км/ч, но уазик весит в тыщи раз больше, чем твой поршень!

[akustik]

 

Блин, я не знаю, кто-нить может более научным языком все это изложить?

Излагаю языком, понятным даже моей младшей сестре. 

Мотору приходится 800 раз в секунду разгонять до 100 км/ч и тормозить до нуля поршни. И верхние части шатунов, но это опустим, ладно. 

Как ты думаешь, что легче разгонять и тормозить, легкие поршни, или тяжелые? 

 

По твоей логике, как только машина тронулась с места, поршни резко перестают двигаться вверх-вниз и начинают двигаться в одном направлении с одной и той же, не меняющейся, скоростью. 

 

уазик не надо разгонять 800 раз в секунду до 100 км/ч, но уазик весит в тыщи раз больше, чем твой поршень!

Ну так уазик и разгоняется/тормозит в тыщи раз медленнее поршня.