Сообщений в теме: 390

[Spirit88]

Ты не можешь в голове увязать одну важную вещь! Автомобиль твой толкает давление газа в камере сгорания ЧЕРЕЗ поршень. А не поршень толкает своей массой твой автомобиль или еще как-то иначе... Просто для того, чтобы все это было компактно, придумали такую систему как ДВС, которая толкает твой автомобиль не одним большим толчком, а с помощью множества коротких тактов, то есть да 1 с твоему поршню сообщается определенное количество энергии, что приводит к вращению коленвал, который через трансмиссию уже передает мощность на колеса. То есть грубо говоря поворот колеса на определенный угол - это результат работы поршня. 

 

При чем здесь "разгонять и тормозить". У тебя же поршень не 500 килограмм весит. А 500 грамм. Ну ты сопоставь величины эти.... 

 

Не, я сдаюсь....................................... невозможно объяснить человеку) 

[Dvutavr]

 

Залез в гугл любопытства ради поршень Камаза весит 2 кг)))

 

не удивлюсь, если столько же, сколько и на дакаровском)) А вот кабы в камаз поставить 200-грамовые поршни акустика...... 

 

Двутавр, так-то оно вроде хорошо. но я все равно не уверен, что имеет смысл брать в расчет чисто ускорение поршня (которое если и равняется 6 000 м/с2, то в моей голове это не укладывается, ну да ладно). Я все-таки после некоторых описанных здесь постов задумался над тем, что слишком много чести для движущего поршня каждый раз сообщать такое немыслимое количество энергии. Когда двигатель крутится, поршень уже имеет скорость движения. Пускай это движение фиг с ним неравномерное, как вы тут заявляете, но он уже движется. Перед тем как мотор раскрутился до 6000 об/мин, он уже крутился и 5900 и 5700 и т.д. А ты получается считаешь энергию, необходимую, чтобы раскрутить за долю секунды движок с 0 до 6000 об/мин. Там полюбас другие формулы нужны.... 

 

Более того, я до сих пор сомневаюсь, что энергия, сообщенная поршню, где-то там внутри него растворяется магическим образом, а не передается на коленвал и колеса. Поэтому в том-то и суть, что поршень требует энергии, чтобы сдвинуться с мертвой точки, но именно эта сообщаемая энергия и передается поршнем через шатун далее по коленвалу через маховик сцепу и на колеса. 

 

надо.

эта энергия тратится много на что - и на преодоление трения, и на противодействие силе инерции, и на сжатие-движение смеси в других цилиндрах, и на вращение всех элементов (а это не только шпг, а еще и грм) и т.п.

если ты не веришь что поршень обладает таким запасом энергии - раскрути двиг до 6 оборотов и выруби зажигание. он еще приличное число оборотов сделает, потмоу что обладает не только кинетической, но и потенциальной энергией.

давай чо-нибудь конкретное, а не что не укладывается в голове. найди ссылки хотя б, где пишут другую скорость поршня

пс

ахаха, Вихура на тот свет потянуло)

наврено там будет как в мультике Тачки)

слушай, у тебя странное обьяснение своей позиции - я ничего не понимаю, но если тот дядя говорит так, то оно так и есть, потмоу что мы с ним за руку здоровались. а тебя я в глаза не видел и иди в ясли + приправленное оскорблениями

Сообщение отредактировал Dvutavr: 15 February 2014 - 21:54 PM

[Stics]

Кто ж виноват, что на длинном шатуне максимальная отдача на колено наступает позже.

Так я с самого начала писал, что позже. В том то и дело, короткий шатун толкает кв в узком диапозоне, длинный в широком. При равном угле поворота кв давление с длинным шатуном больше.
Смысл именно в продолжительности передачи момента на кв.

[Вихур]

Ок, акустик, я полностью согласен с тем, что поршни ДОЛЖНЫ весить как можно меньше, так как они всего лишь имеют роль двиЖителя, но при этом должны обладать  достаточным запасом прочности, износостойкости, соответствующим температурным расширением для компенсации тепловых зазоров, соответствующим градиентом температур, жёсткости и качеству, гарантирующему спокойствие и финансовую уверенность мне и многим другим владельцам техники ВАГа , построенной на кульмане, а не в безмозглом ЭВМ.

[akustik]

 

я полностью согласен с тем, что поршни ДОЛЖНЫ весить как можно меньше, так как они всего лишь имеют роль двиЖителя, но при этом должны обладать достаточным запасом прочности, износостойкости, соответствующим температурным расширением для компенсации тепловых зазоров, соответствующим градиентом температур, жёсткости и качеству, гарантирующему спокойствие и финансовую уверенность мне и многим другим владельцам техники ВАГа

Современные поршни:

1) Весят мало

2) Обладают достаточным запасом прочности

3) Обладают достаточным запасом износостойкости

4) Обладают меньшим температурным расширением и требуют меньших тепловых зазоров (всего 2 сотки в современных вариантах)

5) Обладают достаточным запасом жесткости

6) Качество изготовления поршней повысилось за последние 20 лет, так как повысились и требования

 

Вопросы? 

[akustik]

 

В том то и дело, короткий шатун толкает кв в узком диапозоне, длинный в широком.

В упор не вижу. 

[Spirit88]

Вихур, я думаю, что реально самый лучший выход из сложившейся ситуации, это не трепать нервы акустику, и не давать ему трепать нервы другим.

 

Дать ему спокойно выдохнуть, чтобы у него появилось время построить мотор. После того, как он заменит поршневую и запилит маховик, он поедет на стенд, и если стенд покажет не 69 л.с., а 79 л.с., то значит в первой части он уже окажется прав. Просто мы предложили ему всё это сперва проверить на бумаге путем расчетов. Но расчетов, как выяснилось, он нормальных сделать не может. Поэтому проверить свою теорию он сможет только практическим путем. В принципе я бы не сказал что это очень уж плохо. Очень многие вещи действительно бывает проще проверить лабораторным путем с помощью испытаний. Просто думаю, что если бы он с таким предложением пришел в ВАГ, его бы отправили куда подальше, потому что немцы люди расчетливые, и тратить лишние деньги на выплавку разных поршней, коленвалов и пр. для того, чтобы "на практике посмотреть, что лучше работает" у них не принято. Они все сначала делают на бумаге. Но допустим акустик далек в своих способностях от инженеров ВАГа,и на бумаге решить ничего не способен. Ок, пускай строит мотор!! Живьем. 

 

Далее, он этот мотор построит, и допустим он покажет 79 л.с. Но победу ему еще будет рано праздновать, потому что этот мотор нужно будет сравнить с ваговским по многим другим параметрам. Среди которых: плавность работы, расход топлива, ресурс. Если акустик на своем новоиспеченном моторе отъездит без проблем хотя бы 150 000 (в разных режимах) и он у него не навернется, при этом не будет жрать много топлива и при этом будет стабильно и плавно работать во всех режимах. Тогда в чем вопрос? Кто не признает, что ваговцы на тот момент были не слишком дальновидны и поленились подобрать более удачную поршневую? Я признаю, почему нет. Очевидно же будет, что его эксперимент в таком случае удался.

 

Вопрос в другом.... построит ли он этот мотор в принципе и как потом проследить, что это чудо будет жить и здравствовать на протяжении 150 000 км. 

Сообщение отредактировал Spirit88: 15 February 2014 - 22:27 PM

[Stics]

В упор не вижу.

Про синий сектор уже писал, аргументированного ответа от тебя не было. Картинка с разным положением кв. На длинном шатуне сектор можно закрасить намного ниже, чем на коротком.

[akustik]

 

На длинном шатуне сектор можно закрасить намного ниже, чем на коротком.

Можно, но в реальном моторе это тебе ничего не даст. 

Ты изначально проиграл в давлении, потому что внизу оно гораздо меньше, чем вверху. 

Так то можно до самого низа закрасить. Но там рычаг никакой. 

А толку? 

Короткий шатун раньше выходит на пик отдачи, на коротком шатуне на поршень давление на пике отдачи больше. 

 

Аргументов никаких не будет

С этого и надо было начинать, а не мурыжить мне мозги своими псевдонаучными теориями про решающее значение R/S. 

Сообщение отредактировал akustik: 15 February 2014 - 22:34 PM

[Stics]

А толку?

Ты ухватился за этот прямой угол, появляющийся в короткий миг, и за давление в начале хода кв, при этом рисуя картинки в разных промежутках времени. Завтра для каждого угла момент посчитаю, диаграмму для наглядности выведу, а то цифры с таблиц ты не воспринимаеш совсем.

[Вихур]

Ребят, все кто с мотоциклами знаком знают знаменитый мотор ИЖ ПС, его показатели были прорывом в области моторостроения того времени, 32л.с., 5 канальная продувка цилиндра, обратное вращение коленвала, шестерённая передняя передача, сумасшедший подхват, оборотистость, днепр мт-11 отдыхал, но, на практике этот МОТОР - ГОВНО.

Любая исправная ява 634 и 638 объезжала этот кусок говна на максимальных скоростях, объезжала по ресурсу, была более плавной и любящей своего хозяина тачкой.

Надеюсь, что Акустик как раз из тех, кто пытается проектировать реально производительные моторы, но на практике такие движки - одна головная боль.

Сообщение отредактировал Вихур: 15 February 2014 - 23:01 PM

[Spectator]

Честно говоря, я этот процесс не совсем понимаю с энергетической точки зрения.

Колено, шатун и поршень обладают кинетическими энергиями. Кинетическая энергия их зависит от скорости и массы.

Допустим, трения нет. Значит, раскрученные до одной скорости они будут сохранять свою энергию и крутиться с постоянной скоростью. Если они тяжелее, то при равных скоростях их энергия будет зависеть от массы. Но при этом сохраняться.

Следующий шаг: добавляем в эту систему источник энергии (сгорание топлива) и потребитель энергии - колёса. Допустим, колено крутится с той же скоростью, значит вся энергия из топлива идёт на колёса.

 

Получается, от массы поршней зависит  константа, которая ничего не потребляет. 

Изменение скорости вращения= изменение кинетической энергии системы. При разгоне на более тяжёлые поршни надо закачать больше энергии, но потом при остановке они будут её отдавать.

[Dvutavr]

Честно говоря, я этот процесс не совсем понимаю с энергетической точки зрения.

Колено, шатун и поршень обладают кинетическими энергиями. Кинетическая энергия их зависит от скорости и массы.

Допустим, трения нет. Значит, раскрученные до одной скорости они будут сохранять свою энергию и крутиться с постоянной скоростью. Если они тяжелее, то при равных скоростях их энергия будет зависеть от массы. Но при этом сохраняться.

Следующий шаг: добавляем в эту систему источник энергии (сгорание топлива) и потребитель энергии - колёса. Допустим, колено крутится с той же скоростью, значит вся энергия из топлива идёт на колёса.

 

Получается, от массы поршней зависит  константа, которая ничего не потребляет. 

Изменение скорости вращения= изменение кинетической энергии системы. При разгоне на более тяжёлые поршни надо закачать больше энергии, но потом при остановке они будут её отдавать.

3-ий абзац, 3-е предложение. если они тяжелее, то потребуется больше энергии чтобы раскрутить их до той же скорости.

вы забыли про потенциальную энергию, вы неправильно взяли систему отсчета и потеряли инертность. точнее она у вас получилась как движущая сила системы (хотя всё наоборот)

в общем - принимаемые вами допущения напрочь разрушают всю систему в целом

т.е. если перенести вашу логику на автомобили - и тяжелый и легкий автомобиль при отсутствии всех сил противодействия проедут одинаковый путь на одинаковом запасе энергии (график скорости от пути у одного будет с бОльшим экстремумов, у другога - с меньшим). тогда как мы тут ведем диалог именно об увеличении этого экстремума.

пс

к тому же почему-то многие забывают, что энергия в данном случае не передается в мгновение. система за полоборота коленвала успевает её как увеличить, так и уменьшить (судя по графику, опять же)

Сообщение отредактировал Dvutavr: 15 February 2014 - 23:55 PM

[Stics]

Акустик продолжает игнорировать мои доводы, закрашивая треугольники синим.
Вот и новая табличка, пока без диаграммы.
Оставил 2 размера шатуна, в третьем столбике на этот раз момент.

Как видно, короткий шатун в представленном диапозоне выигрывает, но что-же там на максимуме этого короткого шатуна?

[Вихур]

 

Не нужно оправдываться

 Иных аргументов нет и не будет, я так понимаю? 

 

У цитаты есть продолжение.

По делу - реально заинтересовала идея веса поршней и шатунов, сделаю всё необходимое чтобы докопаться до истины, поговорю со своим другом, конструктором завода КАМОВ, может он просветит или добавит в эту кашу нужный ориентир.

[Spectator]

 

вы забыли про потенциальную энергию, вы неправильно взяли систему отсчета и потеряли инертность. точнее она у вас получилась как движущая сила системы (хотя всё наоборот)

в общем - принимаемые вами допущения напрочь разрушают всю систему в целом

т.е. если перенести вашу логику на автомобили - и тяжелый и легкий автомобиль при отсутствии всех сил противодействия проедут одинаковый путь на одинаковом запасе энергии (график скорости от пути у одного будет с бОльшим экстремумов, у другога - с меньшим). тогда как мы тут ведем диалог именно об увеличении этого экстремума.

пс

к тому же почему-то многие забывают, что энергия в данном случае не передается в мгновение. система за полоборота коленвала успевает её как увеличить, так и уменьшить (судя по графику, опять же)

 

 

 

Какую потенциальную энергию? Подъёма?

Поршни ведь могут и горизонтально располагаться.

Сообщение отредактировал Spectator: 16 February 2014 - 00:10 AM

[Dvutavr]

 

 

Какую потенциальную энергию? Подъёма?

Поршни ведь могут и горизонтально располагаться.

 

та, которая сдвигает поршень с вмт

конечно тут я не совсем прав. это я так условно назвал её потенциальной. на самом деле это кинетическая энергия кв

Сообщение отредактировал Dvutavr: 16 February 2014 - 00:19 AM

[Spirit88]

Вот кстати нашел, выдержка из дискуссии форума журнала "За рулем", там спецы тож сидят всякие: "С легким поршнем можно достичь большей мощности. А чтобы ее достичь, надо пересчитать газодинамику таким образом, чтобы наполнение цилиндров было лучшим при бОльших оборотах."

 

это пойдет без комментариев с моей стороны.

а вообще кстати кину-ка ссылочку:

 

http://forum.zr.ru/f...a-fizika/page-2

 

и почитать полезно, что там пишут, и поучиться, как надо дискуссию вести, для г2к особенно актуально. 

[Spirit88]

P.S> а вот итог самого убедительного участника беседы:

 

"Итого - можно прийти к выводу, что двигатель претерпел модернизацию, он получил новый блок, шатуны и поршни. Скорее всего замена поршней и привела к появлению нового блока (иначе не получается со степень сжатия). Менее глубокие лунки позволяют увеличить степень сжатия, что весьма ощутимо сказывается на всей ВСХ. Произошла наверняка оптимизация программы контроллера (иначе не объяснить переползание максимума мощности вверх) и, возможно, как-то изменена газодинамика (коллектор, распредвал и т.д.).

Получается, что рост параметров вызван целым комплексом мер"

 

Ну и далее там его же коммент на тему какого-то перца, который тоже считает, что облегчение поршневой дает мегаприрост мощности: "Уменьшение массы в указанных пределах не может привести к уменьшению потерь столь кардинальным образом - фактически вдвое. При том, что потери на привод ГРМ, поршневые кольца, масляный насос и т.д. остались неизменными."

Вот еще самое интересное:

 

"Каким образом часть потока мощности (то есть крутящего момента - ибо это синонимы) рассеивается на пути к коленвалу?! И где? В массе поршня застревает? 

На самом деле, двигатель с облегченными поршнями просто может быстрее крутиться, и за счет этого выдавать бОльшую мощность на бОльших же оборотах. Соответственно, расходуя меньше мощности на инерцию поршней, он будет более экономичным. Но момент при этом останется прежним. Увеличить его можно, изменив газодинамику, например (поставить другой распредвал, другие клапаны), или перепрограммировав контроллер. Но простое снижение массы поршней на моменте просто не скажется."

Так что акустик, видел? Вот что говорит эксперт. Простое снижение массы поршней на моменте не скажется! Вот и всё... поэтому немецкие инженеры, прекрасно об этом зная, не стали рисковать более легкими поршнями на данном моторе, основная задача которого - служить долго и надежно, ибо игра не стоила свеч. 

Сообщение отредактировал Spirit88: 16 February 2014 - 01:25 AM

[SoffyJ]

Какну птичкой: а что делать с блоком? ведь современные поршня в миниюбках и современнын тонюсенькие колечки трут стенки цилиндров из другого материала, надо ли гильзовать чугуний в таком случае и ставить маслофорсунки? (да да, я уже писал, что не читаю про двс и вообще нуб, просто проскочила мысль) 

и да, судя по всему акустик действительно первый, кто задумался об облегчении цпг  а почему бы не проинсталлировать более современный мотор, от того же г4?